O mercado brasileiro de transporte de passageiros é atrativo, primeiro pelo extenso território nacional: são 8,5 mil km2. Além disso, é o principal meio de transporte, já que não há uma malha ferroviária como a encontrada em países europeus, por exemplo. Diferente também dos Estados Unidos, onde o transporte aéreo é mais desenvolvido e acessível a sua população, além da Amtrak, a companhia ferroviária que atende cerca de 500 destinos – são 33,8 mil km de trilhos – naquele país e em três cidades do Canadá.
Apesar de encher os olhos, o mercado local também tem grandes barreiras para se desenvolver a ponto de trazer benefícios para a população, tanto no aspecto de preço quanto no de capilaridade de rotas. O principal desafio é a questão regulatória, a qual dificulta interessados em obter autorização para atuar. Há cerca de 230 empresas cadastradas e ativas em transporte interestadual de passageiros na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
O modelo regulatório brasileiro, vale lembrar, é composto por regras e fiscalização no transporte interestadual ditadas pela ANTT, enquanto o intermunicipal é de responsabilidade de órgão específico de cada estado.
Foi nesse terreno que vimos, na última década principalmente, uma proliferação de aplicativos para compra online de passagens de ônibus, que trouxe a vantagem para o consumidor de encontrar preços mais baixos para viagens rodoviárias. Várias empresas vendem passagens sem ter sequer um ônibus próprio, tal como modelos de negócios de Uber, iFood e Airbnb.
Uma dessas empresas é a FlixBus, que estreou no Brasil no final de 2021, com aporte de US$ 100 milhões para investir ao longo de cinco anos. De origem alemã, a empresa de 10 anos está presente em 39 países, chegando em cerca de 3000 destinos. “A FlixBus faz, basicamente, tudo, menos ter ônibus, manutenção e motorista”, conta Edson Lopes, diretor geral da FlixBus no Brasil.
Para isso, faz parcerias com operadores – são em torno de 500 parceiros ao redor do mundo. No Brasil, hoje são oito pequenos e médios operadores assinados, que são donos de frotas e detentores de autorização para operar no transporte interestadual de passageiros. A atuação engloba sete estados, e a meta é fechar o primeiro semestre de 2023 com 13 estados.
Para atrair parceiros, a FlixBus destaca três atrativos. Primeiro é a tecnologia, capaz de gerar demanda. “Temos desde ferramentas internas até tudo o que a gente entrega usando inteligência avançada na parte de precificação, de planejamento de rota e também no que o cliente vê de mais de perto, como atendimento, a experiência nos canais de compra online, tanto web quanto app”, detalha Lopes. Segundo atrativo é a forma como a empresa “conecta a malha dos diferentes operadores, que passam a sentir que fazem parte de algo maior”.
Um terceiro diferencial é pela empresa seguir as melhores práticas operacionais, graças à expertise global que detém – para se ter uma ideia, o grupo transportou 34 milhões de passageiros no segundo e terceiro trimestre de 2022 na Europa, América do Norte, Turquia e Brasil. Por fim, a FlixBus, que fica com 30% da receita da venda de passagens, oferece garantia financeira mínima aos operadores. Funciona assim: ela alinha previamente com os parceiros os custos de operação por quilômetro do trajeto, garantindo que no mínimo esse valor será pago. “Confiamos no nosso modelo de receita, em nossa capacidade de gerar demanda”, destaca ele.
Tal modelo, completa Lopes, traz alavancas poderosas para o operador, o qual “vinha sendo sufocado pelos grandes grupos econômicos que dominam o mercado e pelo contexto regulatório de muita instabilidade jurídica, onde também atuamos com eles na questão judicial”. A ideia é continuar a melhorar a operação, incluindo a expansão de capilaridade de rotas e novos canais de venda. “Queremos modernizar a indústria e trazer competitividade.”
Quando houver a abertura para novas autorizações da ANTT, a FlixBus pretende obtê-las, podendo, então, trabalhar em parceria com fretadores, mas promete continuar atuando com seus parceiros operadores que já detêm autorizações. “No interestadual, tem tido avanço muito grande, no meu entender, na direção de permitir mais autorizações. Hoje é um sistema bem monopolista; é muito difícil para um operador, mesmo que tenha muita qualidade operacional e bom recurso, obter autorização”, explica.
O modelo de autorização foi regulamentado no Congresso há mais de um ano, de acordo com o diretor da FlixBus, e o setor aguarda a sanção presidencial. A demora para que a nova resolução seja colocada em prática, como Lopes aponta, é por influência dos grupos atuantes que têm políticos entre seus stakeholders. “O setor rodoviário é um bom suco do Brasil, ou seja, é um claro reflexo da complexidade tributária e regulatória, da lentidão regulatória, de modelos que atendem mais a grupos econômicos interessados politicamente do que a população no geral.”
Nesse cenário, afirma o executivo, a FlixBus tem trabalhado com o setor público, com a meta de desenvolver um modelo regulatório visando a abertura do mercado. “Além de facilitar a democratização do transporte para a população, vai viabilizar que pequenos e médios operadores, donos de frota, consigam competir com os grandes.”
Quando houver mais autorizações para operar, a FlixBus quer aumentar sua malha, chegando até em cidades muito pequenas. “Por desinteresse econômico, muitas cidades não são atendidas. No estado de São Paulo, por exemplo, 35% das linhas que já foram concedidas no passado não existem mais. E tem quem quer operar ali e não pode por não ter autorização”, diz ele.
## O mercado interestadual
Algumas linhas, como São Paulo-Rio de Janeiro, têm cerca de nove empresas atuando, mas várias delas pertencem ao mesmo grupo. “Temos dados que mostram que pouco mais de 80% das linhas aqui no Brasil estão na mão de um único grupo econômico. Cerca de 7% têm dois players; e um volume ínfimo tem competitividade entre três ou mais empresas”, revela Lopes. E, quanto maior a competitividade num trecho, mais baratas são as passagens para o consumidor.
Grandes players, com frotas que podem ultrapassar 5.000 ônibus, atuam no mercado, alguns inclusive nas modalidades de fretamento e transporte de passageiros. Entre esses, estão o Grupo JCA (dono da Cometa, 1001, Catarinense, entre outras), Águia Branca e Guanabara. Também grande era a Itapemirim, que teve falência decretada em 2022.
Essas tradicionais operadoras também já têm braços próprios de vendas online, como a Águia Flix (da Águia Branca) e a Wemobi (da JCA), numa tentativa de fazer frente às facilidades oferecidas pelas mais novas do mercado. Além da FlixBus, outras startups atuam com aplicativos para venda de passagens, a maioria terceirizando ônibus de operadores, cada qual com seu modelo de negócios. Aqui podemos citar Buser, DeÔnibus (ex-Brazil By Bus) e ClickBus. FlixBus também não é a única estrangeira que se interessou pelo Brasil. Há a também europeia Gipsyy e a egípcia Swvl por aqui.
Time diverso de alta performance
A FlixBus Brasil tem uma equipe de cerca de 40 pessoas, chegando a 100 com as que ficam nos terminais e atendimento ao cliente espalhados pelos estados. “Nosso time é fora da curva e funciona com altíssima performance. Apesar do setor machista, temos 80% dos cargos de liderança são ocupados por mulheres. Além disso, há representantes de todas as orientações sexuais e etnias. Trazemos pessoas das melhores faculdades, mas também, olhando para o processo de inclusão, várias estudaram em universidades que não têm tanto renome.”
Na matriz, há um esforço com a diversidade. Tanto a CMO quanto a VP de RH são mulheres, por exemplo, mas pretende avançar mais. “Falar que existe coisa para meninos e meninas, não; o que existe é o que você quer fazer, aquilo que você é bom e que entrega de resultado; e isso não está relacionado com gênero, orientação sexual ou etnia.”
