A inovação comportamental tem sido a tônica da inovação na gestão pública da mobilidade urbana no mundo inteiro. Iniciativas tão ousadas quanto a adoção de preferência aos ciclistas em detrimento dos motoristas e a priorização dos pedestres sobre todos os outros públicos mostram muitas maneiras novas de resolver problemas. Até a concessão de estações de metrô a empresas, para que estas as tornem charmosas aos olhos dos usuários, parece uma tentativa de mudar comportamentos dos cidadãos, no sentido de aproximá-los mais do transporte público. O próprio transporte de carga tem buscado soluções fora da caixa que combinem comportamentos diferentes e tecnologias avançadas.
**COPENHAGUE: SUPERCICLOVIAS PREFERENCIAIS -** _ciclovias_
Em Copenhague, capital da Dinamarca, 36% da população usa a bicicleta para se locomover entre a residência e o trabalho ou o local de estudo. É o meio de locomoção mais popular na cidade, deixando para trás o transporte público e o automóvel, utilizados, respectivamente, por 33% e 25% dos moradores.
Só que isso é pouco para os gestores públicos locais. A meta ali e em mais 16 municípios de sua região metropolitana é que 50% da população utilize a bicicleta como principal meio de locomoção até 2025. E o poder público não pretende consegui-lo apenas com a educação dos cidadãos; está desenvolvendo uma rede de 28 superciclovias interligando todas as cidades da região. Qual a diferença em relação às ciclovias comuns? Elas reduzem os pontos de paradas obrigatórias dos ciclistas –mesmo nas horas de rush, por exemplo, sinais verdes favorecem quem pedala. As superciclovias fazem parte do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da região metropolitana de Copenhague, que começou a ser desenhado em 2009, quando as prefeituras concordaram em cooperar.
Logo surgiu a ideia das superciclovias, nas quais esse tipo de usuário teria alta prioridade e contaria com serviços rápidos, confortáveis e seguros, como espaços para encher e calibrar os pneus. Essas vias conectariam zonas residenciais a locais de concentração de escritórios, escolas e universidades, mas áreas onde domina o transporte público também foram integradas ao desenho dos trajetos.
A primeira superciclovia começou a funcionar em 2012 e interliga cinco municípios em 17 quilômetros. Desde sua inauguração, ela registrou aumento de 10% no número de usuários, a maior parte dos quais antigos usuários do transporte público ou de automóveis, o que mostra que o plano está dando certo. O financiamento das obras contou com verba do governo federal. A experiência dinamarquesa foi inspirada na superciclovia de Londres, Inglaterra. Os fatores que levaram a gestão pública da Grande Copenhague a optar por essa solução foram, principalmente, baixos custos para sua implementação, quando comparados com os da adoção de um sistema de metrô ou de veículo de superfície, e os benefícios que a solução oferecia em termos de redução dos congestionamentos e melhoria da saúde.
**NAMING RIGHTS RENDEM RECEITA AO METRÔ DE LISBOA -** _metrô_
A primeira organização a comprar os naming rights de uma estação de metrô lisboeta foi a Portugal Telecom, em 2011. Ela ganhou o direito de nomear a estação Baixa-Chiado, localizada na área central da cidade. Foi para conseguir aumentar sua receita e fazer os investimentos necessários que o Metropolitano de Lisboa começou a vender para as empresas o direito de nomear suas estações –a companhia está oferecendo a possibilidade de elas associarem suas marcas às estações mais icônicas e movimentadas de suas linhas. O projeto de venda de naming rights busca, além de obter receitas adicionais para a companhia, estimular a revitalização das estações. E uma agência de publicidade faz a intermediação entre o Metropolitano de Lisboa e a empresa interessada.
A estação da Portugal Telecom está na interconexão de duas das maiores linhas do metrô, utilizada por cerca de 13 milhões de pessoas anualmente. Por um período de cinco anos, a empresa de telecomunicações tem o direito exclusivo de promover sua imagem corporativa e suas marcas no interior da estação. Esse direito inclui também sua presença em todos os mapas da rede metroviária, site e apps. A Portugal Telecom ainda pode organizar eventos em seu interior e até fazer uma decoração customizada nela.
A estação não passou a se chamar Portugal Telecom, mas Baixa-Chiado PT Blue Station. As plataformas foram equipadas com um sistema interativo de luz azul (a cor da empresa), que avisa sobre a chegada e partida dos trens, e a empresa oferece livre acesso ao Wi-Fi em todos os cantos lá dentro. As paredes e o teto são ilustrados com notícias e informações sobre a histórica vizinhança. Além disso, a agenda cultural ali tem vários eventos por dia. Para os cidadãos, a inovação do metrô de Lisboa cria mais atrações culturais e bem-estar e tira o peso dos custos dos cofres do governo.
**PARA ANDAR A PÉ -** _pedestres_
Nos grandes centros urbanos, reduzir o uso do automóvel e privilegiar os pedestres traz inúmeras vantagens para a cidade e os cidadãos, como melhoria da qualidade do ar, economia de recursos, maior habitabilidade e mobilidade social, humanização do ambiente urbano e ganhos turísticos. Mas fazer isso sem prejudicar o funcionamento de uma grande cidade é um desafio. Não para a prefeitura madrilena, na Espanha. Em 1997, a capital espanhola elaborou o Plano Geral sobre Planejamento Urbano de Madri.
Entre seus principais objetivos havia três voltados para pedestres: a construção e recuperação de calçadões na cidade –como o bulevar Paseo del Prado–, o estabelecimento de rotas para serem seguidas a pé (livres da circulação de automóveis) e a organização de espaços compartilhados entre automóveis e pedestres. O plano começou a ser implementado gradativamente e, a partir de 2006, com a adoção de medidas para a melhoria da qualidade do ar na cidade, avançou a ideia de criar áreas livres da circulação de automóveis interconectadas que funcionassem como uma rede.
O plano madrileno é amplo e inclui políticas para incentivar o uso de tecnologias e combustíveis limpos, investimentos para tornar o transporte público mais eficiente e sustentável, facilidades para meios alternativos de transporte, incentivo a operações sustentáveis de entrega de mercadorias e recursos para pesquisas sobre transporte e mobilidade sustentável.
Entre as medidas já executadas estão os calçadões e as ruas de coexistência, nas quais se definem os espaços para pedestres e para veículos. Também se estabeleceram regiões de baixa emissão de poluentes na cidade, áreas de estacionamento restrito (com tempo máximo permitido de uma hora e tarifas menores para carros que usam combustíveis limpos), zonas de prioridade residencial (onde só veículos dos moradores, dos serviços públicos e de emergência circulam). Segundo os levantamentos, a facilidade de andar a pé já aumentou o potencial comercial de vários pontos madrilenos.
> **Ônibus como metrô, o velho caso de Curitiba**
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> Se praticamente não tem casos recentes de inovação na gestão pública da mobilidade, o Brasil guarda um trunfo antigo que repercute até hoje mundo afora. Trata-se do modelo de mobilidade urbana sustentável de Curitiba, que virou referência na década de 1970. Em 1975, a Lei de Zoneamento da capital paranaense atrelou as diretrizes do uso do solo às concepções do sistema de transporte coletivo e dos eixos estruturais, o que deu origem a três tipos de vias urbanas:
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> (1) a central, de tráfego lento, onde fica o comércio local, e que coexiste com o corredor exclusivo para transporte público, o qual aproxima o ônibus do metrô de superfície; (2) a via externa, destinada ao tráfego rápido; e (3) o calçadão, na área central da cidade, possibilitando a circulação exclusiva de pedestres e o incremento das atividades de entretenimento e turismo. As mudanças no transporte coletivo começaram antes, em 1974.
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> O sistema passou a basear-se na prioridade absoluta do transporte coletivo sobre o individual, na ampla acessibilidade a ele com o pagamento de uma única tarifa, nos corredores de ônibus, na integração da rede (com terminais e estações que aceleram a transição do passageiro para outras linhas sem pagamento de nova tarifa, como se os ônibus fossem trens de metrô), na tipologia dos serviços definidos por ônibus com cores distintas, na existência de terminais de integração nos bairros, para ampliar o uso fora dos eixos estruturantes, e na abrangência a toda a região metropolitana.
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> O planejamento e a definição estratégica foram fundamentais para o sucesso dessa iniciativa de gestão pública, que coube ao governo do arquiteto Jaime Lerner, mas igualmente crucial foi a continuidade que lhe foi dada pelas diferentes administrações municipais que se sucederam. Hoje, 75% das pessoas que vão trabalhar em Curitiba utilizam diariamente o sistema de ônibus, índice elevado não observado em nenhuma outra cidade brasileira. Mas reconhecem-se muitos desafios a enfrentar ainda, como a criação de pontos para ultrapassagem dos ônibus nos corredores e a convivência entre os ônibus e os usuários de bicicletas. E preocupa cada vez mais o crescente número de automóveis registrados em Curitiba nos últimos anos.
**LOGÍSTICA SUSTENTÁVEL NO TRANSPORTE DE CARGA** – _todo mundo junto_
Com a recorrente ocupação das áreas destinadas aos pedestres por veículos distribuidores de mercadorias nos horários de pico, a prefeitura de Liubliana, capital da Eslovênia, decidiu elaborar um plano de longo prazo. A meta era aumentar a consciência das empresas transportadoras, motoristas, donos de estabelecimentos, autoridades e cidadãos quanto à necessidade de uma logística sustentável de entrega das mercadorias.
O projeto foi denominado Civitas Elan e começou com um mapeamento do fluxo das entregas na cidade para determinar quais seriam as medidas mais apropriadas no estabelecimento de uma política para uma logística sustentável. Com base nisso, foi desenvolvido um modelo de simulação em computador de distribuição eficiente de mercadorias e construído um portal na internet para divulgar e apoiar essa proposta de logística. Criou-se também uma ferramenta online para encontrar as melhores rotas.
O plano começou a ser posto em prática em 2009 com a coleta diária de dados sobre o fluxo de veículos de carga nas principais ruas da cidade, assim como o levantamento dos maiores problemas que eles causavam. Em 2012, após uma extensiva análise de informações (como a duração média dos desembarques e a capacidade de transporte dos veículos) e o estabelecimento de parâmetros para o planejamento do tráfego e a otimização das entregas, foi criado um portal para a promoção da logística sustentável de transporte de cargas, que permite ao motorista simular as melhores rotas para circular, entre outras coisas. Têm sido realizados cursos e palestras para divulgar o plano e o portal.
